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奧迪億元罰單不是反壟斷終點
  • 作者:未知 更新時間:2014/8/12 11:16:38 來源:騰訊汽車 【字號: 】 本條信息瀏覽人次共有
[導讀]汽車業反壟斷的大幕正在逐漸拉開。

        汽車業反壟斷的大幕正在逐漸拉開。

        8月6日,國家發改委秘書長在李樸民在新聞發布會答記者問時確認了前日被媒體紛紛報道的針對奔馳的突擊調查,以及此前對克萊斯勒、奧迪及12家日本企業的調查結果。這也是反壟斷事件發展至此,首次由國家有關部門明確作出結論性的回應。

        近一個月以來,反壟斷始終在汽車話題討論中保持著極高熱度,幾乎每個價格的變化、每個有關部門的動作,每個相關人士的聲音,都在反壟斷的層面被深入解讀。而此輪汽車反壟斷,也在試探、猜測、忐忑和歡呼中逐漸走向明朗。

被過度解讀和反復試探的反壟斷迷霧 ·商務部取消經銷商備案,被眾多分析人士過度解讀

        8月1日,國家工商行政管理總局發布《工商總局關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》,宣布自10月起停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作,汽車經銷商營業執照經營范圍將不再區分品牌,而統一登記為“汽車銷售”。

       在反壟斷話題熱度正盛之時發出的這則公告,一時引發軒然大波。眾多分析人士將此舉視為廢除《汽車品牌銷售管理辦法》(以下簡稱《品牌管理辦法》)的第一槍,并開始描繪“水果攤也能賣汽車”、“大賣場取代4S店”的美好未來。而在筆者印象中,只有流通協會副秘書長羅磊、騰訊汽車首席評論員張毅等少數專家將其僅僅視為一次“簡政放權”行為。

        實際上,即使在目前《品牌管理辦法》的授權制度約束下,“水果攤”同樣也能賣汽車,經銷商也可以同時經營多個汽車品牌,但前提是得到相應品牌的廠家授權。而這一情況,不會由于備案制度的取消而有任何改變。如果硬要說變化,那就是現在水果攤可以更快走完賣汽車所需的流程了,仍然是在得到授權的情況下。

        當然,也許有人會說,取消備案就是萬里長征第一步,其“終極形態”就是取消《品牌管理辦法》。但若照此邏輯,筆者甚至也可以把豪車降價看成其在華車價低于美國的“第一步”了。這樣的分析更多只是一種過度解讀,是一種“憧憬”而缺乏現實意義。

豪華品牌的調價行為是試探,更在混淆視聽

        過度解讀的背后,更多是人們對更美好汽車社會的期盼。與之相比,部分車企近一段時間以來的行為,則更多是種試探和混淆視聽。

        7月25日,捷豹路虎宣布調低旗下3款車型售價;8月4日,奔馳宣布下調超過1萬件配件價格;8月5日,克萊斯勒中國宣布調低部分車型及零配件價格。

        車企調低車型及配件價格,本是件好事,不過有趣的是,三家企業的相關新聞稿中,不約而同提到是為回應發改委反壟斷調查。壟斷車企是否涉嫌壟斷,源于是否存在《反壟斷法》中規定的“達成壟斷協議”、“濫用市場支配地位”和“可能排除、限制競爭結果的經營者集中”,與商品價格本身無關。也就是說,即使上述車企把價格降到“白菜價”,把零整比降到了1:1,與是否存在壟斷行為也沒有任何關系。而且,就算降價,只降一些相對冷門車型的“頂配版”,實在是做戲也不做全套。這樣的“回應”,究竟是在向公眾“作秀”,還是試探此次反壟斷行動的虛實,亦或是給有關部門“挖坑”?如果有關部門真的因為車企降價,就對已有的壟斷事實視而不見,該受譴責的又是誰?

指向零配件領域的反壟斷更值得期待

        從某種意義上說,整車價格與壟斷確實關系不大。

        進口豪車為回應反壟斷而調低整車售價,這樣的情況似乎印證了很多人關于“整車高價源于壟斷”的想法。然而,在筆者看來,整車價格這事兒,和壟斷的直接關系還真不大。

         如前所述,《反壟斷法》規定的壟斷行為包括三種,下面逐一進行分析。

         對于“濫用市場支配地位”一條,在整車領域并不滿足。根據《反壟斷法》第十九條的規定,當一個經營者在相關市場份額達到二分之一、兩個經營者達到三分之二、或三個經營者達到四分之三的,可以推定為具有市場支配地位。在整車領域,沒有一家或幾家廠家具有這樣的實力,談不上具有市場支配地位,也更無濫用的可能。

        對于“經營者集中”的情況,根據國務院2008年頒布的《關于經營者集中申報標準的規定》,只要達到一定營業額的經營者,必須在得到相關部門的批準后方可實施集中。這意味著,目前國內汽車業中有可能涉嫌壟斷、未經批準即實施的經營者集中只會是個別現象。事實上,就在今年7月,商務部剛剛對豐田及其在華相關企業間在混合動力領域的一次經營者集中行為進行了附加限制性條件批準。

        目前行業中對整車領域壟斷的爭議,主要集中在“達成壟斷協議”這點上,具體而言則主要在汽車廠家向經銷商規定“限定最低售價”、“限制平行進口”、“限制跨區域銷售”這三個方面。然而,在目前的市場車型充分競爭的大背景下,即使取消最低限價和跨區域銷售,熱門車型的加價現象仍然不會消失,個別滯銷車型或許會出現經銷商降價情況,但這也和目前市場上或明或暗的降價情況無異。相比之下,放開平行進口將在一定程度上對豪華進口車的價格體系帶來沖擊,但從豪車銷量占比上看,這對于整體汽車市場的影響仍然有限,還可能在售后服務方面帶來一系列問題。

對配件領域的反壟斷,具有更強操作性及更大現實意義

        不過,盡管汽車業反壟斷與車價沒有直接關系,但筆者認為,通過零配件領域實施反壟斷,不僅將使售后服務價格大幅松動,更可能對降低整車價格起到“曲線救國”的作用。

        筆者所說的零配件領域,主要指兩個方面。一方面,便是目前由整車廠控制的零配件銷售渠道。目前在國內,只有所謂的“原廠件”才被廠家認可。而在歐盟的規定中,禁止汽車制造商限制以下三種行為:一是配件制造商向獨立售后市場銷售配件;二是授權經銷商和授權維修商向獨立維修商銷售配件;三是授權維修商從獨立售后市場獲得原廠配件或質量相當配件。這恰恰是目前國內整車廠在做的事,高達1273%的零整比也正是源于國內封閉的零配件認證和供應體系。

        另一方面,則是部分零部件供應商濫用市場支配地位的行為。在整車領域,由于眾多品牌和車型的激烈競爭,廠家濫用市場支配地位的情況不會出現,但在零部件領域卻不同。事實上,自2011年以來,日本零部件企業在美國、歐盟多次被認定結成壟斷聯盟并聯手操作價格。而在我國《反壟斷法》第十三條中也明確提到,禁止具有競爭關系的經營者固定或變更商品價格。

        相比整車領域,在配件領域的壟斷事實相對明確,這對有關部門而言無疑具有更強操作性。此外,對消費者而言,整車廠零配件認證體系的打破意義更加重要,畢竟在車輛整個生命周期中,維修保養環節的投入占比遠勝于購車環節;而對整車廠家而言,打破零部件企業的價格壟斷,則可在一定程度上降低成本,這或許將對降低整車價格起到“曲線救國”的作用。

降價絕不能成為反壟斷的“最終目的”

        從目前的情況看,有關部門此輪針對汽車業的反壟斷,正是零配件領域。其中,針對克萊斯勒、奧迪的反壟斷,集中在配件領域,比如奧迪在湖北就曾召集4S店,統一零配件和保養的價格。而克萊斯勒在上海也存在類似的問題。而針對12家日本企業的反壟斷,同樣是在“汽車零部件和軸承價格”方面。

        目前有消息稱,發改委或對奧迪開出上億元的罰單,相信針對相關企業的正式罰單也將陸續開出,??罱鴝鉅步魷衷謚詼嗝教灞ǖ賴拇蟊晏庵小岸崛搜矍頡?。然而,筆者更關心的是,除了??鍆?,此輪反壟斷還會有怎樣的結果?一個可以預見的結果是降價。實際上,奔馳、奧迪、克萊斯勒三家企業此前均已下調了售后價格或配件價格,相信還會有更多車企宣布調低車型售后價格。

        對消費者而言,降價確實是個不錯的結果。筆者卻認為,如果此次反壟斷的結果僅僅是降價,那相當于宣布了反壟斷行動的失敗。實際上,目前對于零配件認證和供應體系的把控,絕不僅是克萊斯勒、奧迪等少數幾家,而是包括合資、自主、進口品牌在內的全部車企。在這種情況下,有關部門顯然沒有精力對包括自主品牌在內的所有車企展開全面調查,并依次宣布壟斷。于是,對大多數車企而言,會在此事逐漸淡出人們視線后被它們“選擇性遺忘”。

        退一萬步說,即使真的全部車企宣布降價,也絕非我們需要的反壟斷結果。如前所述,造成壟斷的是封閉的零配件認證及供應體系,如果不能打破整車廠在其中的支配地位,即使目前價格探底,也只是車企的權宜之計。風頭過后,等待消費者的,或許是一輪“報復性反彈”也未可知。

結語

        從目前來看,對于此輪反壟斷的結果大致有三種可能:被查車企下調售后價格、全部車企下調售后價格、出臺相關政策打破現有封閉的零部件供應體系。此輪汽車反壟斷,將成為汽車發展史上的里程碑,還是如熱播劇集般曇花一現,結果或許將在不遠的將來揭曉。

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